汽车芯片短缺致汽车工厂减产 芯片短板应被高度重视

　　由于受汽车芯片短缺影响，传统汽车巨头丰田、大众、福特、菲亚特克莱斯勒、斯巴鲁和日产汽车等汽车制造商也被迫削减产量，有的甚至被迫停产。目前，全球芯片短缺问题已对全球汽车制造商造成严重冲击。

　　汽车芯片短缺致汽车工厂减产

　　受疫情影响，从2020年年底开始，芯片短缺问题就导致汽车行业供需紧张。2021年陆续发生的日本东北部地震、美国中南部寒潮，以及全球芯片制造商瑞萨电子火灾事件，让本已紧张的汽车芯片产能雪上加霜，芯片危机在汽车行业呈现出蔓延的趋势。

　　3月26日，蔚来汽车表示，其位于合肥的工厂将停产5个工作日，并下调其第一季度的交付预期;而就在前一天，特斯拉中国也官方宣布将旗下Model Y电动汽车价格上调8000元。

　　记者登陆特斯拉中国官网发现，特斯拉国产Model Y，长续航版车型，售价已由此前的33.99万元，上调至34.79万元;Performance 高性能版车型，售价也由此前的36.99万元，上调为37.79万元，涨幅均为8000元。

　　对此，特斯拉称是受公司生产制造成本上涨的影响，业内普遍认为，除了上游原材料涨价，全球车规级芯片短缺也可能是导致价格上涨的原因之一。蔚来汽车方面直言，芯片短缺和供应链的影响，导致了汽车行业普遍减产和停产现状。

　　数据显示，2021年1月份，蔚来共交付新车7225台，同比增长352.1%;2月份交付5578台，同比增长689%，不过受春节长假影响，较1月交付量环比下跌22.8%。

　　记者采访时表示，公司目前已具备月产1万辆电动车的能力，但由于全球芯片短缺和电池供应限制，目前仅限于7500辆。李斌表示，预计到7月份，这些阻力会消退，产能将实现提升。事实上，从芯片短缺导致汽车工厂停工减产，到运输延误和成本飙升，汽车行业已成为全球供应链危机的焦点。对于以特斯拉、蔚来为代表的电动车企来说，在此节点遭遇缺芯，可谓是在疾驰之路上突遇“拦路虎”。

　　记者还注意到，自去年底以来，动力电池主要原材料锂、镍、钴的价格也持续飙升，使得电池制造成本增加，愈发影响到新能源车企的整体利润。上述种种给原本被认为是“电动车发展元年”的2021年，带来了更多不确定因素。

　　芯片短板应被高度重视

　　虽然此轮芯片断供危机是受一定突发问题影响造成的，也有望在短期内得到解决，但芯片的短板问题客观存在不容忽视。安庆衡认为，过去，我们对于基础研究做得不够。在这种思维下，自己造不了，一短缺自然就要被“卡脖子”，没有主动权。安庆衡强调，芯片，特别是车规级芯片对算力要求非常高，制造工艺复杂，要形成生产能力所需投资很多，国内具备生产条件的企业很少，水平也有限，自然很容易被“卡脖子”。中国汽车芯片产业创新战略联盟数据显示，我国汽车芯片的费用，2019年约为400美元/车，2022年将达到600美元/车;预计2022年我国汽车市场销量约为2500万辆，由此估算，届时，我国车芯片市场规模可达150亿美元。市场规模很大，但芯片的自主化率很低。据有关单位统计，我国汽车用各类芯片的自主率只有1%到10%不等，数据显示，目前中国的芯片95%左右依靠进口，仅有5%左右是国内采购，虽然国内具备一定的生产能力，但在28～40纳米，甚至更高级别的车规级芯片的生产能力，国内企业几乎都不具备。

　　车规级芯片有很宽的分区。一般手机类芯片使用环境是-25℃～45℃;而车规级芯片如安装在发动机舱的芯片，要求覆盖-45℃～175℃的使用温度。在寿命方面，手机芯片可能一两年就能满足需求了，因为几乎没有人还在使用十年前的手机;而汽车的基础使用寿命要求在十年以上，供应商备件还需要在此基础上延长一定时间。车规级芯片还要求具备很高的可靠性。更为关键的是，宽分区、长寿命、高可靠性的车规级芯片还被要求有很高的性价比，这些使得车规级芯片面临很大的挑战。

　　自主化率低的同时，我国在芯片方面缺少发言权。芯片生产中最难的晶圆被台积电等企业控制，国内企业没有多少发言权。目前，在芯片研发、设计方面，我们取得了不同程度的进展，但在生产方面存在很大不足，即使在设计方面，地平线这样的企业也很少，整车企业采用国产芯片的比例也非常低。芯片严重依赖进口是我们不得不正视的现实问题，这样的现实也增加了被“卡脖子”的风险。美国的技术封锁是客观存在的，他们可以通过控制芯片供货、价格、进度等关键重要设备采购等方法，阻碍中国自主芯片发展。技术封锁就是在“卡脖子”。